Tesla Model Y Juniper, análisis: pulir un diamante para mantenerse como el mejor SUV eléctrico en la relación autonomía/precio

Por volumen de ventas y por su impacto en el mercado del coche eléctrico, sin duda la renovación del Tesla Model Y ha sido extraordinariamente esperada. Hay que recordar que este vehículo ha sido el primer eléctrico en convertirse en el coche más vendido del mundo (independientemente de la tecnología utilizada). La actualización del Tesla Model Y es clave también para la compañía de Elon Musk que no ha conseguido sacar adelante una nueva alternativa más barata a sus Tesla Model 3 y Model Y, al tiempo que ha destinado recursos a un Tesla Cybertruck que no está cumpliendo las expectativas de ventas y que está dañando su imagen de marca. El Tesla Model Y es la gran esperanza de Tesla para seguir afianzando el crecimiento de la compañía. Y aquí tenemos su resultado. Ficha técnica del Tesla Model Y TESLA MODEL Y Dual motor Medidas y peso 4.790 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.624 mm de alto. 2.890 mm de distancia entre ejes. 2.072 kg de peso. MaLETERO 822 litros (Tesla no especifica si mide hasta el techo). 116 litros en el maletero delantero. carrocería SUV de cinco plazas Potencia máxima 378 kW (514 CV) MECÁNICA Velocidad máxima de 201 km/h Aceleración (0 a 100 km/h) 4,8 s rango WLTP 586 km Consumo WLTP 15,3 kWh/100 km Distintivo medioambiental DGT Cero emisiones. AYUDAS A LA CONDUCCIÓN Sistema Autopilot con control de crucero adaptativo con función Stop&Go, mantenimiento en el carril, sensor de ángulo muerto, frenada de emergencia, control de tráfico cruzado delantero y trasero. Cámara 360º y aparcamiento autónomo. Sistema operativo Tesla Software no compatible con Android Auto y Apple CarPlay. PANTALLA MULTIMEDIA Pantalla central de 15,4 pulgadas. OTROS Carga inalámbrica para el teléfono móvil, dos tomas USB-C. Aplicaciones de Spotify, Disney+, Steam, Youtube, Netflix desarrolladas específicamente. PRECIO Desde 52.990 euros Esclavo de su propia filosofía Tesla no funciona al mismo ritmo que el resto de compañías de coches. Hasta ahora, ha jugado con unos ritmos productivos y de lanzamientos de productos diferentes al del resto de su industria. Enfocados como marca tecnológica más que como una automotriz al uso, la compañía ha vendido que el verdadero valor de sus productos está en el software y no en el “hardware” o el vehículo en sí mismo. De hecho, ellos mismos vendieron la idea de que un mismo producto sería actualizable en el futuro hasta el punto de que todos sus coches podrían aceptar la conducción autónoma con una sencilla actualización. Es decir, uno de los alicientes para hacerse con el coche era la adquisición de algo así como cuatro ruedas, un volante y una batería que estaría siempre actualizado. Ahora sabemos que esto no es así y que la promesa de Elon Musk se quedará como otra promesa incumplida. Pero esa forma de pensar tiene, además, otra derivada: un posible estancamiento en el diseño. Los automóviles son productos con un ciclo de venta de entre seis y ocho años, generalmente, entre generaciones. A mitad de su vida comercial se suele introducir un refresco en la imagen para impulsar de nuevo las ventas cuando éstas empiezan a dar cierto síntoma de agotamiento. Si Tesla quiere jugar a poner sobre la mesa un coche que dure mucho más tiempo en manos de su propietario pero siempre esté actualizado, necesita de un diseño que no pase de moda. Eso es ir contra la corriente del mercado y puede funcionar mientras el coche no es un superventas porque, viéndose menos en la calle, el ojo se cansa menos a su imagen. Sin embargo, conforme las ventas aumentan y el resto del mercado evoluciona, el riesgo de quedarse atrás o dar la sensación de estancamiento aumenta. Es pronto para decir si Tesla será la excepción a la norma o si, por el contrario, el mercado tradicional le doblará el brazo. Lo que sí sabemos es que el Tesla Model Y ha recibido una actualización que le ha sentado realmente bien. Tecnologías multimedia: simple, sencillo y (casi siempre) práctico En la actualización de este Tesla Model Y, los de Elon Musk han refinado la fórmula que ya funcionaba, dotándola de pequeños detalles que ayudarán a seguir ganando adeptos. Por fuera, los nuevos grupos lumínicos modernizan todo el conjunto. Especialmente llamativa es la tira lumínica frontal que da cierta coherencia con el nuevo lenguaje de la compañía y que guarda un claro vínculo con lo visto en el Tesla Cybertruck. Por detrás, el juego de luces es especialmente llamativo de noche. Personalmente, de día se me queda un poco flojo porque la luz roja no es lo suficientemente intensa para dibujar bien la silueta de los nuevos grupos ópticos, lo que le resta fuerza. Por la noche o en espacios poco iluminados, sí gana personalidad y es más atractivo. Pero es por dentro donde me parece que hay un salto de calidad interesante. El coche se siente casi idéntico que la versión saliente pero los materiales parecen ser de mayor calidad y los ajustes están mejor terminados o rematados. No parece ahora que todo lo fíen al software. En general, el tacto del volante y el resto de materiales que quedan a mano se sienten mejor, con ligeros acolchados donde reposamos los brazos y los codos. En la parte trasera, también parece haberse dado un salto de calidad, sumando además una pantalla con la que se pueden controlar algunas funciones como el aire acondicionado, jugar a algunos videojuegos o retransmitir streaming en alguna aplicación de vídeo. Eso sí, en las plazas delanteras seguimos teniendo carencias que me parecen imperdonables. Algunas de ellas empezamos a verlas en otros coches de la competencia y como ya hemos dicho, no me parece sensato que se permitan homologaciones de este tipo. En Xataka El propietario de este Tesla Model X estaba harto de tanta pantalla. Así que le añadió un montón de botones Hablamos, por ejemplo, del botón de warning. Para activar las luces de emergencia tenemos que recurrir a un botón en el techo del vehículo, en una posición completamente contraintiutiva. Y este botón no es físico ni tiene retroalimentación háptica. Ya no es solo una cuestión de ausencia de mandos físicos, que me parece tan mal como en cualquier otro vehículo, me parece un peligro optar por soluciones como esta. Tampoco me gusta que tengamos que pasar por la pantalla principal para todo y, de ahí, se derive a las ruedas del volante para, por ejemplo, controlar la posición de los retrovisores. Y sigo pensando que también es un error la ausencia del Head-Up Display si no se utiliza un cuadro de instrumentos. De nuevo, es contraintutivo (y más peligroso) tener que desviar la mirada del frente para comprobar la velocidad a la que circulamos. También tener que tocar la pantalla para casi cualquier comando en marcha. No hay mandos para las luces ni tampoco para la transmisión (esto lo trataré en el siguiente apartado) pero sí para los intermitentes. Tesla ha rectificado después de las críticas recibidas. Lo más curioso es que el tacto de la palanca de los intermitentes es especialmente bueno. Casi da rabia que no pongan otros mandos físicos porque funciona realmente bien. En el volante se mantienen algunos mandos para activar los limpiaparabrisas y las ruletas suben y bajan el volumen o la velocidad del control de crucero adaptativo que, además, se activa con una presión en la misma. Eso sí, el rendimiento del software y de la pantalla central es realmente bueno. La calidad del panel es muy buena y no sufre con la luz incidiendo directamente, el brillo mantiene siempre a raya los posibles reflejos. Se mantiene la disposición, con una parte izquierda permanente para el control de algunos accesos rápidos del coche (ahora la palanca de la transmisión pero también las luces) y a la derecha el sistema de infoentretenimiento. En la parte inferior podemos controlar con un acceso rápido los aspectos más básicos de la climatización. Lo que más me llama la atención es que el feeling del panel al tacto de los dedos es como el de un teléfono móvil. No es que todo se mueva con una soltura muy ligera, además es complicado hacer toques fantasma y seleccionar el menú que no quieres. Entrega una precisión al tacto muy difícil de igualar y que pocas marcas se acercan a lo que aquí vemos. Por lo demás, la disposición de los menús es idéntica a la ya vista en el modelo saliente. Un menú con accesos directos a la izquierda y la información relativa al mismo en la derecha nos entrega todo lo que queremos saber a la hora de revisar los datos de consumo, la carga del coche o las funciones de ayuda a la conducción que tenemos activadas. En la parte inferior, un acceso nos da paso a las aplicaciones. Podemos enlazar nuestra cuenta de Spotify o de Netflix, así como revisar todos los detalles del consumo del coche o entrar en algunos minijuegos sencillos de manejar con el panel táctil. También podemos visualizar todos los eventos registrados por el modo centinela que vigila el coche y lo que sucede a su alrededor. En Xataka De Berlín a Madrid, conducimos 2.500 km en coche eléctrico. Y todo ha salido como esperaba Tecnologías de conducción: una pequeña decepción con el giro a giro Una vez nos ponemos en marcha, la primera fricción con cualquier otro coche que hayamos utilizado la encontramos en la palanca de la transmisión. No existe, tenemos que desplazar un mando táctil hacia arriba (D) o atrás (R) para salir del aparcamiento. Desde luego, prefiero un mando físico pero he de decir que es muy sencillo habituarse a esta forma de interactuar y que es especialmente interesante su fórmula para las maniobras. Por ejemplo, queremos aparcar en línea. En ese caso, nos situamos al lado del coche y para iniciar la marcha, pondremos la R para dar marcha atrás. Una vez hemos finalizado la primera maniobra, en cualquier otro coche pisaremos el freno, pondremos la D para aproximarnos al coche de delante y giraremos el volante. En este caso, no es necesario. Bastará con pisar el freno y girar el volante para que el coche entienda que estamos maniobrando y, por tanto, necesitaremos movernos en el sentido contrario. Es decir, activará automáticamente la D finalizada la primera maniobra de marcha atrás. Si necesitamos seguir haciendo maniobras, alterna entre la D y la R sin nuestra intervención. Un modo que funciona extraordinariamente bien y es realmente práctico. En marcha, el coche se muestra muy aplomado con una suspensión que tiende a dura y que reduce los cabeceos y los balanceos de la carrocería pero que, en contrapartida, puede ser un poco seca en el entorno urbano, especialmente si pisamos un bache o superamos un resalto. En carretera, eso sí, el coche da lo mejor de sí mismo. La dirección también me ha gustado. Es precisa y con un buen peso. Tanto en modo Relax como el deportivo, el aro del volante se siente muy bien pero, eso sí, no transmite nada de lo que está sucediendo con las ruedas delanteras. El tacto del freno también es especialmente bueno y carece de la esponjosidad propia de otros coches eléctricos. A la hora de acelerar, con sus 514 CV de potencia gracias a dos motores eléctricos, uno por eje, no hay por qué preocuparse de lo que nos pueda suceder en ninguna situación. Todo sucede con una facilidad pasmosa, dejando atrás cualquier coche al que tengamos que superar en una carretera secundaria en cuestión de muy pocos segundos. En cuanto a sus sistemas de ayuda a la conducción, el mantenimiento en el centro del carril funciona bien, colocando al coche en su sitio cuando detecta que va a perder la trayectoria, con firmeza pero sin generar incomodidad. Esto no funciona así, sin embargo, con el Autopilot y la beta del Full Self Driving. En Xataka Tesla desbloquea en Europa una de sus funciones más avanzadas. Y de paso confirma que tendremos los Tesla menos autónomos de todos Cuando activamos el Autopilot, el coche circula se adapta a la velocidad del tráfico con suavidad, fluyendo entre el tráfico. Sin embargo, se pueden generar algunas fricciones en algunos cambios de carril. Cuando el cambio semiautomático funciona (seleccionando el movimiento con el intermitente) es muy satisfactorio pero si tenemos el control de crucero activo y queremos cambiar de carril con agilidad por circunstancias del tráfico, se pueden detectar algunas fricciones, con el coche levantando una barrera en los límites del carril que hay que superar aplicando demasiado fuerza. Tampoco me ha convencido el control de crucero adaptativo con función de giro a giro. Según este sistema, el coche puede llevarnos de un punto a otro y adaptar la velocidad a la vía en cada momento, reduciendo la velocidad antes de llegar a una rotonda y tomándola por sí mismo de manera automática. Sin embargo, en estos casos, las reducciones son demasiado artificiales, llegando a una velocidad extremadamente baja antes de los cruces, generando cierta impaciencia en el conductor. En este sentido, sistemas como los de Mercedes o BMW me parece que están por encima. Tecnologías de carga: la mejor experiencia Si hablamos de consumo y potencia de carga, Tesla sigue siendo la marca en la que menor fricción se genera cuando queremos enchufar el coche y olvidarnos de todo. Primero porque la integración con sus propios sistemas es extraordinaria aunque, eso sí, merece tener algún pequeño detalle en cuenta. El navegador siempre prioriza los supercargadores de Tesla al generar la ruta aunque no invisibiliza el de otras compañías si buscamos los cargadores más cercanos. Lo bueno es que tenemos información en tiempo real de la potencia de carga, el precio por franjas horarias y la cantidad de enchufes disponibles en sus estaciones. Lo malo es que, en situaciones de mucho tráfico como una Semana Santa, es bueno manejar cierta flexibilidad y no fiarlo todo a los cargadores de Tesla. Es posible que sus conductores los prefieran porque, en mi experiencia, son los más fiables pero hay que tener en cuenta que si todos la mayoría de los conductores de la marca (y de otras) fían su viaje a estos supercargadores pueden colapsarse y llegaremos a ellos sin batería suficiente para alcanzar un punto alternativo. En cuanto a su potencia de carga, con los 250 kW que admite su batería, el tiempo de carga hasta alcanzar el 80% es realmente rápido. Pero, además, como decíamos la experiencia es la mejor de todas porque el enchufe se comunica con el vehículo y pasa la factura directamente a la cuenta bancaria del propietario. Parece una tontería pero bajarse del coche, enchufar la manguera y olvidarnos hasta que nos avise la aplicación del teléfono móvil es una experiencia sin fricciones que no encontramos con ninguna otra marca que nos obliga a, en el mejor de los caso, entrar en una aplicación (en la que previamente hemos tenido que darnos de alta con una tarjeta bancaria), seleccionar el cargador adecuado y dar el visto bueno al inicio de la carga. A todo esto se suma que el Tesla Model Y es un ejemplo de eficiencia. En un muy mal día de temperatura, viento y lluvia, el coche nos gastó 21 kWh/100 km. Pero la cifra bajó rápidamente hasta situarse en unos buenos 16,8 kWh/100 km en carretera con mejor tiempo. La media, después de nuestros habituales 500 kilómetros por carretera fueron de 19 kWh/100 km. Cifra que se reduce drásticamente en ciudad, donde nos movimos sin buscarlo en unos 13-14 kWh/100 km. Si tenemos en cuenta sus 514 CV de potencia, es una cifra realmente buena que nos permite circular 360-370 km antes de realizar una parada en carretera a 120 km/h. Una cifra que seguramente aumente considerablemente en las versiones de un solo motor que, para mí, siguen siendo la compra más inteligente. Si hablamos de consumos, Tesla sigue siendo la marca que camina por delante. Sus coches están entre los menos gastones y consiguen sacar un gran rendimiento en autonomía sin necesidad de instalar baterías enormes. En este caso, la de mayor tamaño es de 75 kWh útiles y eso les permite jugar con precios más competitivos. En la relación autonomía/precio, Tesla sigue estando por delante que la competencia y eso es un aliciente demasiado poderoso si solo es lo que más valoramos a la hora de hacernos con un coche. La conclusión de Xataka Tesla ha refinado la fórmula con esta renovación del Tesla Model Y. Es un coche más refinado en su dinámica, un auténtico tragamillas bien afinado para moverse por vías rápidas. Además, han mejorado la calidad de los materiales interiores y sus acabados. Siguen sin gustarme la ausencia de mandos físicos pero, dentro de lo malo, han accedido a incluir la palanca de intermitentes (inexistente en el Tesla Model 3 renovado) y no me supone una gran fricción la selección de la transmisión en la pantalla, especialmente con la función que permite maniobrar automáticamente que funciona especialmente bien. Un poco decepcionante ha sido el uso de los controles de crucero adaptativo con la función de giro a giro activada. Queda camino por recorrer aquí y marcas como Mercedes o BMW ofrecen sistemas más refinados y de mejor rendimiento. En Xataka Tesla comienza a descubrir lo que sucede cuando pierdes tu ventaja competitiva: sus beneficios se han desplomado un 71% Pero, sin duda, su mejor aliciente sigue siendo su bajo consumo lo que le permite ofrecer una gran autonomía sin instalar batería gigantesca. A esto se suma una red de recarga que sigue siendo la mejor del mercado y un proceso que carece de cualquier tipo de fricción. Si esta renovación, que mejora una fórmula que ya era buena, consigue generar el empujón suficiente para convencer a quienes empiezan a mirar a otras marcas (bien por imagen de marca o porque les gusta un producto más tradicional) es algo que solo dirá el tiempo. Lo que sí es seguro es que el Tesla Model Y es un buen producto y uno de los mejores coches eléctricos para quienes buscan relación autonomía/precio. Fotos | Xataka En Xataka | La ambición política de Musk ha convertido a Tesla en un pararrayos ideológico. Y toda la empresa lo está pagando - La noticia Tesla Model Y Juniper, análisis: pulir un diamante para mantenerse como el mejor SUV eléctrico en la relación autonomía/precio fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

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