Cómo se recicla un vehículo al final de su vida útil

Cuando un vehículo llega al final de su vida útil (VFU), no se convierte simplemente en chatarra. Detrás de ese viejo coche hay un proceso logístico y técnico complejo y regulado, diseñado para recuperar la mayor cantidad posible de sus materiales y minimizar el impacto ambiental. La legislación europea establece objetivos ambiciosos para el reciclaje de VFU. Actualmente, se busca que al menos el 85% del peso de un vehículo sea reutilizado o reciclado, y que el 95% sea reutilizado o recuperado (incluyendo la valorización energética). El camino que sigue un vehículo desde que se retira de la circulación hasta que sus componentes encuentran una nueva vida comienza con un paso crucial, la entrega y descontaminación. Todo comienza cuando el propietario entrega su vehículo a un Centro Autorizado de Tratamiento (CAT), comúnmente conocido como desguace. Estos centros están homologados para gestionar vehículos al final de su vida útil. Lo primero que se hace es dar de baja definitiva el vehículo en la Dirección General de Tráfico (DGT), liberando al propietario de cualquier responsabilidad sobre el mismo. La descontaminación es el paso más crítico y delicado. Se extraen todos los fluidos y elementos peligrosos para el medio ambiente: aceites (motor, caja de cambios, frenos), combustible, líquido refrigerante, líquido de dirección, gases del aire acondicionado, baterías, filtros de aceite, neumáticos, y cualquier otro componente que pueda ser contaminante. Esta fase es fundamental para evitar la liberación de sustancias tóxicas al ecosistema. Una vez descontaminado, el vehículo pasa a la fase de desmontaje. Aquí se prioriza la recuperación de piezas que aún tienen valor y pueden ser reutilizadas o remanufacturadas. Componentes como motores, cajas de cambio, faros, puertas, asientos, alternadores o compresores pueden ser revisados, reparados si es necesario, y puestos a la venta como piezas de segunda mano. Esto es una parte fundamental del negocio de los desguaces y un pilar de la economía circular. Otros elementos, como el cableado de cobre, los catalizadores (que contienen metales preciosos como platino, paladio y rodio), y ciertos plásticos o vidrios, se separan para su reciclaje específico. Lo que queda del vehículo, una vez descontaminado y despiezado, es la carrocería y la estructura principal. Esto se envía a una planta fragmentadora. En estas plantas, el resto del vehículo se tritura en pequeños trozos. Mediante técnicas avanzadas (magnéticas, de flotación, ópticas, etc.), estos trozos se separan por tipo de material: Los metales férricos (acero y hierro) constituyen la mayor parte del peso del vehículo y son altamente reciclables. Se funden y se utilizan para fabricar nuevos productos de acero. Los metales no férricos (aluminio, cobre, etc.) también se separan y reciclan para diversos usos. En cuanto a los plásticos, aunque históricamente han sido más difíciles de reciclar, el avance de las tecnologías y las nuevas normativas están aumentando la capacidad de recuperar y reutilizar estos materiales. Se busca especialmente reciclar plásticos para volver a utilizarlos en la fabricación de nuevos vehículos. Otros materiales como el vidrio, goma y otros elementos se procesan para su reciclaje o, en última instancia, para su valorización energética si el reciclaje no es viable. La reciente votación del Parlamento Europeo sobre los vehículos al final de su vida útil (VFU) marca un paso hacia la economía circular, pero la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha advertido sobre los «enormes riesgos legales y financieros» que se imponen a los productores de camiones y autobuses por la gestión de carrocerías que no fabrican. según esta organización, este hito representa un paso significativo hacia una mayor circularidad en el sector, especialmente al incluir los plásticos preconsumo en el cálculo de los objetivos de contenido reciclado, una medida que la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) califica de «pragmática». Sin embargo, la alegría no es completa, ya que persisten «serias preocupaciones» sobre una carga desproporcionada que recae sobre los fabricantes de camiones y autobuses. El Informe sobre la Regulación de VFU busca mejorar la gestión de estos vehículos, que contienen valiosas materias primas. La inclusión de plásticos preconsumo en los objetivos de reciclaje es vista como una forma de mantener estas metas «alcanzables y alineadas con las realidades de la fabricación», según la ACEA. No obstante, la asociación subraya la necesidad de un enfoque gradual debido a la escasez actual de plásticos reciclados de alta calidad, seguros y aptos para el uso automotriz en el mercado. La principal preocupación de la ACEA, expresada por su directora general Sigrid de Vries, radica en los «enormes riesgos legales y financieros» que, según ella, se están imponiendo «injustamente» a los fabricantes de camiones y autobuses. «En un momento en que la competitividad del sector pende de un hilo, esta es una seria preocupación», añade De Vries. El meollo del problema radica en que los fabricantes de camiones y autobuses corren el riesgo de ser considerados responsables del desmontaje, descontaminación y tratamiento de carrocerías que ellos no han producido ni comercializado. En la práctica, estas carrocerías (las piezas exteriores que no forman parte del chasis base producido por el fabricante) a menudo llegan a las Instalaciones de Tratamiento Autorizadas (ITA) junto con el vehículo completo. Sin embargo, los fabricantes se encuentran con una «laberinto de responsabilidades poco claras» en la gestión del final de su vida útil para estas componentes. Para que el Reglamento de VFU sea viable y equitativo en la práctica, la ACEA insiste en la necesidad de normas claras y un reparto justo de responsabilidades. La asociación propone que, al igual que los remolques y otros materiales de carga, la carrocería debería incluirse explícitamente en el ámbito de aplicación de la Responsabilidad Ampliada del Productor (RAP). Esto evitaría «lagunas e incertidumbres» en el proceso de tratamiento y en los costes asociados, garantizando que cada actor asuma la parte de la responsabilidad que le corresponde en la cadena de valor. La votación del Parlamento Europeo, aunque vista como un paso hacia una regulación más pragmatica en algunos aspectos, deja abierta esta importante cuestión que la industria espera que se resuelva para asegurar un sistema de circularidad robusto y equitativo para todo el sector automotriz.

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