El coche eléctrico contamina un 73% menos que el de combustión en su ciclo completo de vida

El ICCT afirma que la cifra llega al 78% en caso de usar solo energía renovable. Híbridos e híbridos enchufables solo reducen las emisiones un 20% y un 30%, respectivamente Uno de los muchos bulos circulantes acerca del vehículo eléctrico afirma que, si bien resulta menos contaminante durante su utilización -esto sí lo conceden deportivamente sus detractores-, es mucho más dañino a la larga por todo lo que atañe a su proceso de fabricación. El último informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT por sus siglas en inglés), organización independiente y sin ánimo de lucro que se cuenta entre las más prestigiosas a nivel internacional, pone sobre los puntos sobre las íes en esta cuestión. El trabajo establece que las emisiones de los coches eléctricos, considerado su ciclo total de vida, son casi cuatro veces menores que las de los modelos de gasolina. El porcentaje concreto es del 73% y asciende al 78% en el caso de que los primeros utilicen para funcionar electricidad de origen renovable exclusivamente. Como decimos, el ICCT tiene en cuenta para su cómputo el conjunto de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) derivadas de la producción y el reciclaje de vehículos y baterías, la producción de combustible y electricidad, el consumo de combustible y el mantenimiento del coche. Los vehículos de baterías que emplean “la mezcla eléctrica promedio de la UE proyectada para 2025-2044” registran en el estudio emisiones estimadas de GEI durante su ciclo de vida de 63 gramos de CO2 por kilómetro. Esto representa una reducción del 73% en las emisiones de los modelos de gasolina que usan el mix promedio de gasolina fósil y etanol, estimadas en 235 g/km. Los datos aportados por la entidad señalan que “el ahorro va más allá de las emisiones de CO2 del tubo de escape”, pues “las emisiones derivadas de la producción de combustible son mayores que las de la producción de electricidad con la mezcla promedio de la UE”. El ICCT sí admite que los eléctricos presentan emisiones un 40% más elevadas en el proceso de producción en sí del vehículo, pero ello se compensa con creces, afirma, después de unos 17.000 km de uso, esto es, generalmente durante el primero o el segundo año de utilización del coche. Entrando en el desglose en función del sistema de impulsión de los vehículos, la entidad señala que las emisiones de los híbridos enchufables son, en total, un 30% inferiores a las que generan los de gasolina. Las de los híbridos convencionales son un 20% menores. En cuanto a los modelos eléctricos de pila de combustible -en los pocos países donde circulan-, presentan bajas emisiones durante su ciclo de vida solo cuando emplean hidrógeno basado en electricidad renovable. Los automóviles diésel empatan en niveles de GEI con los de gasolina, y se estima que los impulsados por gas natural solo las mejoran en un 13%. Emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo del ciclo de vida de los turismos de segmento medio vendidos en la UE en 2025. El ICCT extrae varias conclusiones de su investigación. En primer lugar, atendiendo a “la combinación promedio de combustible y electricidad de la UE”, solo los vehículos eléctricos de batería ofrecen una reducción significativa de las emisiones a lo largo de su ciclo de vida. Para lograr un potencial similar, los modelos de pila de combustible deberían limitarse al uso de hidrógeno procedente de electricidad renovable. Por lo que hace a los coches de combustión interna, híbridos e híbridos enchufables, el desarrollo de la combinación promedio de combustibles fósiles y biocombustibles que cabe esperar de las políticas actuales y la evolución del mercado no permitiría que cumpliesen los objetivos climáticos de la UE. En lo relativo a modelos capaces de funcionar con combustibles sintéticos -neutros en CO2-, podrían en teoría equipararse a los eléctricos en el ciclo completo de vida, pero “la disponibilidad futura [de esos carburantes] para el sector de la carretera es incierta, y se prevé que sus costes se mantengan elevados”. Recomendaciones políticas Además de aprobar las normas de emisiones de CO2 ceñidas en exclusiva al tubo de escape y “la eliminación gradual de los tipos de motorización que carecen de potencial de descarbonización a gran escala”, el ICCT aboga por políticas complementarias como las disposiciones sobre la huella de carbono de la producción de baterías que incluye el Reglamento de Baterías de la Unión Europea, así como por los criterios de sostenibilidad para las subvenciones a la compra de vehículos. Dice también que se podrían lograr mejoras en la eficiencia energética de los modelos eléctricos mediante normas de eficiencia energética, y la descarbonización del sector eléctrico europeo puede mejorar gracias al Régimen de Comercio de Emisiones. La fabricación en sí de un eléctrico genera de momento emisiones más elevadas. La organización insiste mucho en recalcar que la comparación del nivel de emisiones en función del sistema de impulsión de los coches es muy sensible al método empleado en el análisis, y advierte que basar la normativa en según qué criterios lleva a “beneficiar desproporcionadamente a los tipos de motorización que no ofrecen un potencial de descarbonización suficiente a largo plazo”. En consecuencia, el ICCT llama a armonizar directrices y, a fin de obtener resultados representativos, apuesta -como ha hecho en este estudio- por considerar tanto la evolución previsible de la combinación de combustible y electricidad durante la vida útil de los vehículos como el consumo de combustible y electricidad en condiciones reales de conducción y la vida útil completa de los turismos.

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