Probamos la nueva QJ Motor SRT 900, la más económica de su especie y con «pulserita» de todo incluido

Con solo tres años en el mercado español, la firma china QJ Motor es una recién llegada. Esto supone un hándicap importante ante una comunidad motera que valora mucho reconocer el sello que luce en el carenado. Sin embargo, cuenta con el viento a favor por dos motivos principalmente. El primero, la irrupción desde hace unos años de otras marcas compatriotas que han ido sembrando cierta reputación, al menos en lo que a correcta relación calidad/precio se refiere. La segunda, que la propia QJ Motor está desembarcando en nuestro país con vehemencia (ya dispone en su catálogo de casi una treintena de modelos, 11 de ellos novedades 2025), y de la mano de un contrastado distribuidor, Motos Bordoy. Esta velocidad de crucero que la marca asiática ha alcanzado en nuestro país en términos cuantitativos, viene además acompañada de productos que son capaces de combinar una correcta calidad, un equipamiento integral y unos precios de los que te arquean las cejas y te dejan boquiabierto. El último lanzamiento, la SRT 900, así nos dejó… Se trata de la nueva integrante de la familia Trail de QJ Motor, que además se convierte en el buque insignia de la gama por encima de las SRT600 y SRT700. Es un nuevo modelo de estilo turístico enfocado a largos viajes en moto , mayoritariamente por asfalto, y preparado para ofrecer mucha autonomía y un elevado confort a dos personas con equipaje para varios días. También llega desdoblado en dos versiones: la SRT 900 S , más asfáltica, con llanta de aluminio delantera de 17 pulgadas y un asiento a 815 mm de altura; y la SRT 900 SX , cuya llanta delantera de radios de 19 pulgadas puede animar a su usuario a afrontar alguna pista de tierra fácil durante su ruta. Además, esta segunda versión tiene el asiento un poco más elevado, a 825 mm. El precio también varía: 8.699 € para la versión S, y 8.999 € para la SX (con seguro gratis el primer año y 6 años de garantía). Actualmente, existe una promoción de lanzamiento que rebaja en 400€ el desembolso de la S, y en 300€ el de la SX (vigente hasta el 31 de julio de 2025). Estamos ante el precio más competitivo de su segmento, en el que interactuará con modelos como la Triumph Tiger GT 900, la KTM 890 ADVENTURE, la Husqvarna Norden 901, la BMW F 900 GS, la Voge 900DSX, la CF Moto 800MT o la Ducati DesertX. Están impulsadas por un motor bicilíndrico en línea calado a 270º, de 904 cc, doble árbol de levas DOHC, 8 válvulas. Entrega 95 CV a 9.000 rpm de potencia máxima (limitable a los 47 CV del carnet A2) y un par motor de 90 Nm a 6.500 rpm. La transmisión final es por cadena. Disponen de acelerador electrónico y ofrecen tres modos de conducción que adaptan la respuesta del motor: Normal , para un uso cotidiano en condiciones estables; Rain , con una entrega más suave para superficies de baja adherencia; y Sport , con más carácter para una conducción deportiva. Para la parte ciclo, QJ Motor ha optado por componentes de renombre, como su horquilla invertida Marzocchi , de 43 mm, multi-regulable en precarga, compresión y extensión. En el caso de la S, el recorrido de esta suspensión es de 161 mm, 9 mm más que en la SX. En la parte trasera, ambas variantes equipan un monoamortiguador ajustable en precarga y extensión. Los frenos también son de primer nivel, en este caso encargados a Brembo: doble disco delantero de 320 mm con pinza de 4 pistones y anclaje radial y disco trasero de 260 mm con pinza de simple pistón. Ambos con ABS Bosch desconectable y TCS también desconectable desde la piña izquierda. Hasta aquí, todo más o menos normal. Pero la marca china no se quedó en un solvente motor y una ciclística contrastada, y aderezó a su nueva SRT 900 con todo tipo de condimentos tecnológicos que la convierten en una de las motos más equipadas de su segmento , con gadgets que normalmente sólo se encuentran en modelos de alta gama. Así, encontramos de serie Quickshifter up&down, control de crucero y embrague antirrebote . Equipa también un dashboard TFT de 7 pulgadas, con conectividad Mirroring (vía app Carbit Ride) que permite proyectar la pantalla del móvil, gestionar navegación, llamadas y otros contenidos. Las dos versiones incorporan de serie el TPMS (monitorización de la presión de neumáticos) y cámara frontal. QJ Motor también las ha provisto -sorprendentemente y por primera vez en la marca- de tres ADAS (sistemas de avanzados de ayuda a la conducción) que incrementan la seguridad y la experiencia de conducción: detección de punto ciego (BSD), asistencia al cambio de carril (LCS) y advertencia de tráfico cruzado trasero (RCS). Por último, la SRT 900 cuenta de serie con puños y asiento calefactables, protectores de manos, cubre-cárter, manetas de freno y embrague regulables y un sistema de iluminación Full LED . El kit de maletas laterales y top case trasero (de 30, 37 y 45 litros de capacidad), que se abren con la misma llave de contacto de la moto, así como un kit de protectores del motor, también están incluidos de serie. Puestos a pedir, echamos de menos una llave inteligente o de proximidad. Pero, en suma, todo este largo listado incluido de serie en la SRT 900 la convierten en una de las más cargadas de su segmento, y también en la que más ofrece por el menor precio. A prueba En plena ola nacional de calor, la ría de Pontevedra madrugaba con su clásico y bienvenido frescor. Nos esperaban por delante 270 km de asfalto entre pueblos de costa gallega, saliendo de Sanxenxo, una jornada exigente por carreteras algo reviradas. La QJ Motor se presenta como una moto voluminosa, con un peso de 257 kg en orden de marcha que se dejan notar cuando intentamos maniobrarla en parado. Una vez en marcha, en cambio, resulta fácil de gobernar y es realmente cómoda. Con un asiento de agradable mullido y un triángulo ergonómico relajado, el paso de los km apenas causa fatiga en el conductor. La pantalla TFT es amplia y ofrece tanta información -a causa de su arsenal de sistemas de ayuda a la conducción- que al principio cuesta interpretarla, y quizás le falta algo de brillo. La navegación por los menús aún es poco intuitiva (seguro que en versiones posteriores se va puliendo), y, por ejemplo, la selección del modo de conducción podría disponer de un botón propio en la piña para mayor facilidad, en lugar de tener que acceder a través de los menús del dashboard. Pero, en definitiva, a los mandos de la SRT 900 uno sabe que tiene a su servicio una moto para afrontar con garantía largos viajes. Para tal fin, cuenta además con el depósito de gasolina más grande de su categoría, de 24 litros (su competencia suele andar entre los 19 y los 21 litros), que asegura excepcionales tiradas sin repostar. El nivel de acabados, en general, es bastante correcto. Ya en las primeras zonas de curvas, la asiática exhibe un comportamiento sorprendentemente noble. Su chasis , sus suspensiones y sus frenos son eficaces, y se combinan con gran equilibrio logrando un fantástico dinamismo . Nos llevamos una grata sorpresa pues, al principio, la SRT 900 parecía haber caído en el estilo de otras motos chinas, que llegan con todo tipo de gadgets tecnológicos que desvían la atención como «fuegos artificiales», pero flaquean en aspectos claves. En este caso, se nota que los ingenieros de QJ han priorizado crear unos sólidos cimientos para su SRT 900, que exhibe mucha nobleza ciclística y un rendimiento en marcha sobresaliente. El motor, con sus 95 CV y 77 Nm, tiene prestaciones de sobra para afrontar los desplazamientos más ambiciosos. Tiene su zona óptima a medio régimen, entre las 4.000 y las 6.000 rpm , con una entrega contundente e instantánea y, aunque sobre esa franja ralentiza ligeramente su entrega, logra estirarse bien para ofrecer también un buen rendimiento a altas velocidades. Nos gustó algo menos la parte baja del cuentavueltas, menos fina y con ligeros traqueteos, incomodando un poco la circulación urbana. Es un propulsor que requiere usar bien las marchas para sacar el máximo provecho, pero una vez adaptado el estilo de conducción, resulta una moto muy satisfactoria. Pudimos probar ambas versiones durante la ruta. Entre la S y la SX hay ligeros cambios que, en realidad, no se perciben mucho en marcha. Se puede decir que ambas variantes ofrecen un comportamiento muy similar. La diferencia más apreciable, más allá de que los 20 mm de diferencia de altura del asiento provocan que en la SX el apoyo de los pies en el suelo no sea tan sencillo, está en la rueda delantera y en cómo transcurre por curvas : con la de 17'' (calzada con con neumáticos Pirelli Gran Turismo en medidas 120/70 R17 delante y 180/55 R17 detrás), se nota una trazada más precisa y cerrada, y unos cambios de dirección sensiblemente más ágiles; con la de 19'' (neumáticos Maxxis Maxxventure mixtos, con medidas 110/80 R19 delante y 150/70 R17 detrás), el neumático parece subvirar ligeramente, pero es casi imperceptible y la conducción es también muy neutra. A su favor, la llanta de radios de la SX parece ofrecer una mejor amortiguación en el tren delantero , que aporta algo más de confort y aplomo cuando el asfalto es más irregular. En definitiva, la 900S está enfocada a motoristas que priorizan la precisión, agilidad y confort en carretera, mientras la 900SX amplía sus capacidades para salir del asfalto y encarar alguna aventura en pistas de tierra. En ambos casos, estamos ante dos motos con muchos argumentos para destacar en el segmento de las Trail Touring por aunar un excelente comportamiento dinámico, un infinito equipamiento y dotaciones tecnológicas y el precio más asequible. Nunca viajar en clase business había salido tan barato.

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