Europa debate elevar hasta 12 horas el tiempo de retraso por el que las aerolíneas deben indemnizar al pasajero

El debate de la ampliación de las horas necesarias para que las aerolíneas tengan que compensar los retrasos graves a los pasajeros vuelve a Bruselas. El consejo de transporte de la UE que se celebrará en Luxemburgo el próximo 5 de junio tiene como primer punto de día una reforma legislativa para aumentar en entre dos y diez horas el umbral legal para que los viajeros puedan recibir una indemnización cuando su vuelo se demora . La proposición, paradójicamente, se escuda en que esta beneficiaría al consumidor porque aspira a desincentivar que las aerolíneas cancelen vuelos cuando ven que van a sobrepasar las 3 horas de retraso. Pero asociaciones de consumidores y despachos legales apuntan a que irá en detrimento del viajero. Con la normativa actual (EU261) , los pasajeros tienen derecho a ser indemnizados a partir de las 3 horas de retraso y la cuantía varía dependiendo de los kilómetros de distancia a destino, como así se determinó tras el caso Sturgeon, una demanda colectiva contra Air France y Condor, por la que el TJUE sentenció en 2009 que se debía compensar a los pasajeros en caso de retraso grave como si fuera una cancelación. Es por eso A partir de los 180 minutos de demora , los pasajeros tienen derecho a ser retribuidos con 250 euros cuando el destino está a menos de 1.500 kilómetros; a 400 euros en todo vuelo intracomunitario de más de 1.500 kilómetros y en todos los demás que oscilen entre los 1.500 y 3.500 kilómetros; y con 600 euros cuando la distancia supere los 3.500 kilómetros. La propuesta que debatirán los ministros de Transportes de los 27 países comunitarios -España estará representada por el ministro Óscar Puente , cuya postura inicial es la de no apoyarla-, y que cuenta con el respaldo de las grandes aerolíneas, propone no modificar las cuantías de compensación, pero elevar de tres a cinco horas el retraso necesario para recibir indemnización en los viajes entre países de la UE y para los viajes con origen o destino en terceros países de hasta 3.500 kilómetros; a nueve horas para los viajes entre 3.500 y 6.000 km de distancia y a 12 para los más de 6.000 kilómetros. A esta histórica propuesta se suma la de la presidencia polaca del consejo europeo , que es algo más liviana, y pide fijar dos únicas categorías de indemnizaciones, una primera a partir de 5 horas de retraso cuando la distancia a destino sea de 3.500 kilómetros y otra para los vuelos superiores a este kilometraje cuando el atraso rebase las 9 horas. Las aerolíneas defienden el espíritu de la reforma y apuntan a que el cambio iría a favor de los pasajeros porque ampliar el número de horas dejaría más margen a las aerolíneas para poder maniobrar y trasladar aviones y tripulación hasta el aeropuerto en cuestión, y así no tener que cancelar los vuelos. Según los cálculos de la patronal europea Airlines For Europe (A4E) con la modificación que se pide en Bruselas, el año pasado se hubieran salvado el 70% de los vuelos que se cancelaron tras un retraso grave, con los que podrían haber volado unos 10 millones de pasajero más en Europa. ¿Cómo se explica esto? En las aerolíneas, todo funciona en cadena. De manera diaria destinan a cada una de sus aeronaves una hoja de ruta con los distintos trayectos a operar a lo largo de la jornada. Si la compañía sufre un retraso y sabe que este va a superar las tres horas, se arriesga a que el resto de operaciones programadas para esa aeronave en ese día acaben también sufriendo las mismas demoras y se tenga que indemnizar todos los vuelos realizados, dejando enormes pérdidas en la compañía. Es por eso que las aerolíneas defienden en base a las cifras de Eurocontrol , la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, que con cinco horas de margen en adelante se podrían evitar el 70% de las cancelaciones por retrasos graves ya citadas anteriormente. «Normalmente las aerolíneas tienen aviones y tripulaciones en 'standby', pero no siempre te coinciden en el lugar donde has tenido el problema, con lo cual muchas veces necesitas un tiempo de reacción para poder tener esas aeronaves y esa tripulación a disposición para que puedan acudir a recuperar esos pasajeros», explica el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara a este periódico, quien asegura que el cambio va claramente en beneficio del consumidor. No todos, ni mucho menos, comparten esa visión. La Asociación Europea de Consumidores (BEUC por sus siglas en francés) volvió a denunciar recientemente que la reforma propuesta privaría al 85 % de los pasajeros del derecho a compensación y anularía los derechos existentes. «Las normas actuales sobre compensación por cancelación son claras y deben mantenerse sin cambios», apostillaron. Según un estudio de la Comisión Europea , 17 millones de pasajeros sufrieron cancelaciones de vuelos y otros 16 millones retrasos durante el año 2018. «Sin embargo, solo el 38 % de quienes tienen derecho a recibir una compensación finalmente la obtienen», defiende la BEUC, que esta misma semana ha elevado a Bruselas la denuncia de Consumo en España a las aerolíneas 'low cost' por el cobro de la maleta de mano . Otras organizaciones también secundan que lo que está en juego son los derechos de los pasajeros. Lucía Cegarra, experta legal en Flightright , recuerda que en la reforma también se debate la ampliación de las excepciones por circunstancias extraordinarias por las que las aerolíneas no deben compensar a los pasajeros en caso de retraso. «Los defensores de esta reforma argumentan que podría traducirse en una reducción del precio de los billetes, estimada en apenas 1 euro por pasajero. Sin embargo, esta rebaja es mínima en comparación con la pérdida de derechos que supondría para los consumidores», defiende. Cegarra además relata que existen argumentos legales por los que la reforma no debería salir adelante. «En primer lugar, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ya ha interpretado en varias ocasiones que los retrasos prolongados deben considerarse equivalentes a las cancelaciones en términos de perjuicio al pasajero, lo que justifica el derecho a compensación (como estableció en el caso Sturgeon) y ha venido matizando y depurando la aplicación del Reglamento 261/2004 durante años. Sustituir este criterio por umbrales mucho más altos no solo contradice esta jurisprudencia consolidada, sino que también podría vulnerar el principio de proporcionalidad y el derecho a una compensación efectiva reconocido por el propio Reglamento 261/2004, en incluso, dejarlo vacío de contenido en la práctica al reducir tanto la elegibilidad de los pasajeros legitimados a la compensación», expone. Asimismo, la abogada asegura que la modificación pone «claramente» los intereses económicos de las aerolíneas por encima de los derechos de los consumidores. «El ahorro que obtendrían directamente las aerolíneas se traduce directamente en una pérdida de protección y de confianza para miles de pasajeros en Europa», asevera. El encuentro del 5 de junio será decisivo para el futuro de esta modificación legislativa. Si no hay consenso, el debate pasará a la presidencia danesa del consejo de la UE, que cogerá al testigo a Polonia el próximo 1 de julio. Como explica Cegarra, incluso si se alcanzara un acuerdo político pronto, la normativa no entraría en vigor de forma inmediata: «Tras el posible acuerdo del Consejo, aún tendría que pasar por el Parlamento Europeo y establecerse un calendario de aplicación». La Asociación Europea por los Derechos de los Pasajeros (APRA por sus siglas en inglés) de la que forma parte Flightright junto a otras plataformas legales, ha lanzado ya una petición en España «para frenar esta reforma y defender los derechos de los pasajeros aéreos». Según calculan, cada problema con un vuelo cuesta 366 euros de media a cada pasajero . La patronal europea de aerolíneas, sin embargo, cree que la EU261 ha creado una «industria depredadora» de agencias de reclamaciones que ganan millones cada año «reteniendo entre el 30 % y el 50 % de la compensación de los pasajeros y que ahora abogan por que las aerolíneas no tengan tiempo para transportar pasajeros a su destino».

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