Las marcas presentan eléctricos baratos en Múnich pero advierten que no alcanzarán los límites de CO2

«En Europa no hay clientes que estén dispuestos a pagar más de 40.000 euros por un coche», afirmó Jean-Philippe Imparato, el director de Operaciones de Stellantis en Europa, en el marco del Salón del Automóvil de Múnich, un encuentro anual de la industria de automoción para presentar las novedades a corto y medio plazo. Los encuentros en Alemania –Múnich y Fráncfort se intercalan– se van turnando con los franceses de París y, si algo demuestra esta última edición es que el sector del automóvil europeo ha encontrado una voz común para hacerle frente a las muchas amenazas que lo asedian, así como que la inversión a exposiciones físicas ha vuelto, después de que las últimas citas en la capital gala pusieran de manifiesto que estaban cediendo terreno ante los fabricantes chinos. Estos no han dejado de contar con una presencia importante en Múnich. De hecho, estas marcas se han convertido en una constante en los salones del automóvil, tanto por parte de fabricantes como BYD, Xpeng, Leapmotor, Seres o GAC; sino también por parte de su industria auxiliar, con empresas de baterías y componentes, así como de asociaciones responsables de tender puentes comerciales entre ambos bloques políticos. China, gracias a convertirse en la mayor industria automotriz del mundo, es de los países con más presencia en el encuentro alemán, pero han sido las marcas patrias las que han sacado pecho y han invertido para hacerse con el foco en el evento. Tanto el Grupo Volkswagen como BMW y Mercedes-Benz, los principales constructores de automóviles en Europa, aprovecharon la ocasión para presentar modelos eléctricos listos para hacerse con cuota de mercado en el Viejo Continente, especialmente con modelos asequibles y con autonomías lo suficientemente generosas como para hacerles frente a sus rivales asiáticos. Sin embargo, uno de los elementos más llamativos de Múnich ha sido el mensaje unificado por parte de las marcas: tanto los alemanes como los franceses, los españoles y los checos afirmaron que uno de los factores importantes era contar con el apoyo político de la Comisión Europea. «El principal problema es que tenemos muchas crisis al mismo tiempo», señaló el consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume. Entre ellas, se refería a la competencia china –juno de los mercados más importantes para los fabricantes alemanes–, a los aranceles ante EE.UU, y a un coste de reestructuración para sus operaciones en Alemania que augura el despido de más de 30.000 trabajadores. Según Imparato, «los objetivos de emisiones de 2035 [cuando está previsto que se prohíba el motor de combustión] no son alcanzables, se impusieron cuando se pensaba que la cuota de eléctricos de 2025 sería del 30%, pero hoy no se ha alcanzado». El objetivo para el grupo francoitaliano, el segundo más grande de Europa, ya no pasa por vender tantos eléctricos como sea posible, sino que apostará por varias tecnologías de propulsión que lo mantengan vigente y rentable. «Estamos siendo muy sensatos con cómo distribuimos el capital», señaló el directivo. La industria europea tiene programada una reunión con la Comisión Europea el próximo 12 de septiembre y se espera que se plantee una moratoria en los límites de CO2 a los que tienen que llegar los fabricantes, según afirmó Oliver Blume en una mesa redonda durante el salón. Este es uno de los factores críticos para mantener el sector a salvo, según las marcas que tengan apertura. La siguiente, según Imparato, pasa por cambiar la legislación para que los modelos del segmento A no tengan que asumir una carga tan severa como la actual en términos de desembolso.

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