Elkann y De Meo: “La suerte del automóvil en Europa se juega este año”

En una entrevista a ‘Le Figaro’, los jefes de Stellantis y Renault piden una simplificación drástica de la normativa comunitaria para volver a ofrecer coches asequibles Los máximos responsables de Stellantis, John Elkann, y Renault, Luca de Meo, han alzado la voz sobre lo que consideran una situación crítica de la industria del automóvil en Europa en una entrevista conjunta que han concedido al diario francés Le Figaro. El momento de que el Viejo Continente -en realidad, sus autoridades- tome cartas en el asunto es ahora, a su juicio, y de hecho en este mismo 2025 se decide la suerte de un sector que ven tambaleante. “El mercado europeo del automóvil lleva cinco años cayendo”, advierte Elkann en la entrevista. “Es el único gran mercado global que no ha recuperado su nivel anterior al covid”, y así lo demuestran los datos: en 2024 se vendieron 15 millones de vehículos en Europa (incluyendo Reino Unido y Suiza), frente a los 18 millones de 2019. Y la tendencia continúa: “Al ritmo actual, el mercado podría reducirse a menos de la mitad en una década”. Para revertir esta situación, De Meo es contundente: “Hay que volver a generar demanda. Eso implica ofrecer coches asequibles”. Ambos ejecutivos critican el rumbo de la regulación europea, dictado por unas marcas premium centradas en la exportación. “Las normativas actuales hacen que los coches sean más complejos, pesados y caros, hasta el punto de que muchas personas ya no pueden permitírselos”, denuncia el patrón de Renault. Entre 2015 y 2030, el precio de un Clio habrá aumentado un 40%, y, según el directivo, el 92,5% de ese encarecimiento se debe a exigencias normativas. A modo de ejemplo, ambos comparan sus modelos clásicos —el Renault 5 y el Fiat 500— con las versiones actuales: “¡Parece que han pasado semanas en el gimnasio!”, bromea Elkann. John Elkann, máximo responsable del consorcio Stellantis. Los jefes de Renault y Stellantis creen que el mercado europeo ha perdido el equilibrio. En los años 80, los vehículos de menos de cuatro metros representaban el 75% del mercado en Italia, por ejemplo. Hoy, ese porcentaje ha caído al 5% en el conjunto del continente. Para subsanar esta anomalía, proponen una regulación diferenciada para coches pequeños. “Aplicar los mismos requisitos a un vehículo de 3,80 metros y a una berlina de 5,5 metros no tiene sentido”, afirma De Meo. Las normas como la GSR2, que exigen asistencias a la conducción incluso para vehículos urbanos, están limitando la viabilidad de los modelos más accesibles. “¿Es necesaria una alerta de cambio de carril en un coche que circula el 95% del tiempo en ciudad?”, se pregunta. Ambos señalan como ejemplo a seguir el modelo japonés de los kei cars, coches ultracompactos que representan el 40% del mercado local gracias a políticas municipales favorables. En consecuencia, Elkann y De Meo piden que la reforma prometida por la Comisión Europea se traduzca en acciones concretas. “Se habla mucho de simplificación, pero no hemos visto resultados”, lamenta el responsable de Stellantis. Critican también el retraso en la modificación de la normativa CAFE sobre emisiones de CO2, que plantea sanciones a partir de 2025. La complejidad también afecta a la toma de decisiones de los consumidores. “Antes, quien hacía 25.000 km al año elegía diésel, y quien hacía 10.000, gasolina. Hoy necesitas un algoritmo con 18 criterios”, ironiza De Meo. En la entrevista se proponen tres medidas claras: las nuevas normas deben aplicarse solo a modelos futuros, no a los ya existentes; tienen que agruparse por bloques, no decidirse cada mes; y se requiere una especie de ventanilla única en la Comisión, ya que actualmente hay al menos cinco direcciones con estrategias a veces contradictorias, aseguran. Más allá del coche eléctrico Sobre el coche eléctrico, De Meo señala que “no es una solución mágica”. En opinión de su homólogo, “lo prioritario para el clima no es solo vender vehículos nuevos eléctricos, sino reemplazar los 250 millones de coches contaminantes que siguen en circulación en Europa”. Ambos abogan por una neutralidad tecnológica real y una evaluación de emisiones basada en el ciclo de vida completo del vehículo, no solo en el uso. “El salto de la norma Euro 3 a la Euro 6 en térmicos hizo más por el clima que el paso a vehículos eléctricos”, sostiene Elkann. El CEO del grupo Renault, Luca de Meo. En cuanto a la fecha de 2035, marcada por Bruselas para el fin de los coches térmicos nuevos, De Meo rehúye realizar una lectura binaria: “No se trata de estar a favor o en contra del coche eléctrico, sino de abrir el abanico de soluciones. Nosotros trabajamos con planes a 10 años que deben adaptarse constantemente”. Y pone ejemplos recientes: Citroën C3, Fiat Grande Panda y Peugeot 3008, modelos que muestran a su parecer que la industria puede ofrecer productos limpios y asequibles al mismo tiempo si se le da margen para innovar. Ambos líderes coinciden en que Europa necesita una política industrial clara, como la que tienen Estados Unidos, China o los países emergentes. “No pedimos ayudas. Solo que nos dejen innovar y ofrecer vehículos limpios, accesibles y deseables”, dice Elkann. De Meo asevera que, mientras otros países protegen activamente su industria del automóvil, Europa no lo hace. De ahí que reclame la participación conjunta de reguladores, industria y ciencia para diseñar normativas futuras. La creciente guerra comercial debería ser también una llamada de atención para centrarse en la demanda interna. Los patrones terminan recordando que el mercado chino superará este año al europeo y al estadounidense juntos. “Europa debe decidir si quiere seguir siendo una potencia industrial o solo un mercado de consumo”, afirma Elkann, porque “a este ritmo, dentro de cinco años será demasiado tarde”. El mensaje final de ambos es inequívoco: sin un “cambio en la trayectoria, habrá decisiones difíciles que afectarán a la capacidad productiva”. En cambio, si se realiza una apuesta política clara, creen que aún es posible mantener una industria competitiva en Europa, incluso en su parte occidental.

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