El Porsche que sedujo a Robert Redford

Originario del sur de California, Robert Redford creció en una cultura donde el automóvil era más que un medio de transporte, era un símbolo de libertad, de independencia y de un cierto estilo de vida. De adolescente, participó en carreras callejeras antes de abandonar esta arriesgada actividad al casarse. Sin embargo, la fascinación por los motores nunca lo abandonará... También compartió esta afición con Paul Newman, su compañero en películas como «Butch Cassidy and Sundance Kid» «(Dos hombres y un destino») o «The Sting» ( El golpe»). Si bien la pasión de Newman, segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1979, y propietario de un equipo de carreras, era muy superior a la de Redford, que se debatía entre su afición por los motores y sus inquietudes ecologistas. Pero asumiría esta ambivalencia: para él, un coche no era solo un medio de transporte, sino también una obra de arte que transmitía libertad y emociones. Su garaje, ciertamente menos abastecido que el de otras figuras famosas de la misma época como Steve McQueen, albergaría entre otros un Porsche 904 GTS de 1964, que había adquirido en 1966. Originalmente propiedad de Steve Earle, fundador de las Carreras Históricas de Monterey en Laguna Seca, este GTS fue utilizado por su posterior propietario, Steve Berg, en competición, antes de ser adquirido por Redford, quien lo conservó durante casi una década. Pero veamos la historia de este modelo de Porsche que enamoró durante diez años a un seductor como Redford. Tras cancelar su costoso, y poco exitoso, programa de Fórmula 1 a finales de 1962, un compromiso que supuso una pesada carga para los limitados recursos técnicos del fabricante alemán, Porsche recurrió una vez más a la competición deportiva para mejorar y comercializar sus coches de calle. Los Abarth-Carrera, basados en el Type 356, habían enarbolado la bandera de Porsche en las carreras internacionales de GT a principios de la década de 1960, pero ahora se precisaba un diseño completamente nuevo para hacer frente a la creciente competencia. Se debía fabricar un mínimo de cien coches aptos para circular por carretera para cumplir con los requisitos de homologación de la FIA en GT. Esta estipulación imposibilitaba un diseño complejo de chasis como el del Tipo 718 RSK. Por ello, el director técnico de Porsche, Dr. Hans Tomala, partió de cero. El revolucionario Lotus Elite de Colin Chapman, con su chasis de viga y carrocería en fibra de vidrio, había demostrado el potencial de los materiales compuestos para su uso estructural en automóviles. Y esta tecnología se adoptó en el diseño del nuevo coche de carreras GT de motor central de Porsche, denominado como 904. Sin embargo, Tomala optó por un chasis compuesto por un par de secciones de caja de acero con travesaños, a las que se adhirió la carrocería de fibra de vidrio. El motor y la suspensión se atornillaron directamente a la estructura de acero, reduciendo así la transmisión de ruido y vibraciones al habitáculo, problemas que ya afectaban al Elite, fabricado íntegramente con materiales compuestos. Diseñada por el hijo mayor de Ferry Porsche, «Butzi», la carrocería en fibra de vidrio fue fabricada por la compañía aeronáutica Heinkel. De los F1 de la marca se adoptó la suspensión que incluía dobles brazos oscilantes transversales. Aunque se desarrolló al mismo tiempo que el nuevo Porsche Tipo 901 de seis cilindros, que entraría en producción en 1964 como 911, el 904 utilizaba el probado motor Tipo 587 de 2.0 litros, cuatro cilindros y cuatro levas del 356 Carrera 2. El nuevo motor de seis cilindros no estaría listo a tiempo, pero con la vista puesta en futuros desarrollos, el compartimento del motor del 904 se amplió lo suficiente para acomodarlo, así como la versión de 2 litros del bóxer de ocho cilindros de F1. En la clase de Prototipos de dos litros, Porsche había llegado al final del desarrollo de sus pequeños coches de 2 litros en 1963. El Porsche 718 RSK ya tenía 6 años y Porsche decidió crear un coche completamente nuevo. Antes de completar las cien unidades necesarias para la homologación como GT, Porsche ya se lanza a participar en competición en la categoría de prototipos con el 904. El 21 de marzo de 1963, en las 12 Horas de Sebring, cinco coches estaban en la salida. El mejor, inscrito por Briggs Cunningham y compartido con Underwood, ganó en la categoría de prototipos de menos de 3 litros y terminó noveno de la general. Los coches se homologaron en abril y fueron bien en las pruebas de las 24 Horas de Le Mans. Uno de ellos era un 904/8, con el motor bóxer de 8 cilindros de dos litros de Fórmula 1: con estos motores el 904 corría en la Clase de Prototipos de 2 litros. El motor seguía siendo de 2 litros como en el GT, pero era más potente, con 225 CV. En ese mismo mes en Targa Florio se inscribieron nada menos que ocho 904, incluyendo tres de fábrica, dos de 4 cilindros y uno de 8 cilindros. El éxito estaba a la vuelta de la esquina: el 86 de Pucci y Davis ganó la prueba por delante del 84 de Balzarini/Linge. El 904/8 de Barth/Maglioli terminó en un excelente sexto puesto y ganó la categoría de prototipos 2 litos. Llegaron las 24 Horas de Le Mans de 1964, con ocho coches en la pista. La fábrica inscribió dos 904/8 para Barth y Linge y para Davis y Mitter, además de un Carrera GTS para Koch y Schiller. Para los pilotos privados, solo se inscribirán Porsche 904 de 4 cilindros. En la carrera, todo salió bien. Los 904/8 tuvieron un buen rendimiento, alcanzando velocidades máximas de 280 km/h en la recta de Les Hunaudières. Desafortunadamente, ninguno de los dos logró llegar a la meta. En cambio, los Carrera GTS de cuatro cilindros terminaron todos, con Buchet y Ligier séptimos en GT 2 litros, como los mejores. El resto de la temporada vio a los Porsche 904 acumular primeros puestos y victorias en su clase, como en las 12 Horas de Reims. En el Tour de Francia de finales de septiembre, las cualidades de los Porsche 904 resultaron ser excepcionales en esta prueba mezcla de etapas especiales y circuitos. Tras dos Ferrari 250 GTO, los Porsche ocuparon las tres siguientes plazas. Y en los 1000 km de París, Barth y Davis consiguen el tercer puesto en la general y la victoria en los prototipos. Finalmente, Porsche ganó el Campeonato Mundial en la categoría GT de 2.0 litros. La excepcional versatilidad del 904 quedó demostrada al comienzo de la temporada de 1965, cuando el 904 de Böhringer y Wütherich terminó segundo en la general del Rally de Montecarlo, tras el Mini de Mäkinen. Sin embargo, esa temporada el Porsche 904 no obtuvo victorias en carreras de resistencia clásicas, si bien consiguió numerosos podios y a final de año se había hecho con el Campeonato del Mundo de GT 2 litros, mientras que los prototipos de 6 y 8 cilindros consiguieron el segundo puesto. Además, se desarrollaron versiones ligeras Spyder para el Campeonato Europeo de Carreras de Montaña: Herbert Müller ganó en GT. Se había previsto fabricar una segunda serie de cien 904 con el motor de seis cilindros del 911 para 1965, pero un cambio en los requisitos de homologación hizo que Porsche se diera cuenta de que un coche así no sería competitivo y abandonó el plan. El sucesor del 904 sería un deportivo de 2 litros totalmente nuevo: el Carrera 6. La carrera del 904 había sido breve pero brillante. De los ciento veinte 904 fabricados, ciento cuatro se completaron con el motor de cuatro cilindros, mientras que diez se equiparon con el de seis cilindros del 911 y media docena más utilizaron el bóxer de ocho cilindros tipo F1. Su rareza no es tan grande, ya que se fabricaron más de 120 unidades. Si bien algunos no sobrevivieron a sus carreras deportivas, son relativamente comunes, ya sea en carreras de clásicos o en exhibiciones. Cabe destacar que, con frecuencia, los motores de 4 cilindros se sustituyeron posteriormente por motores de 6 cilindros. Cuando el de Redford fue subastado en 2022, se vendió por más de un millón de dólares, prueba de que su historia se había vuelto inseparable de la de su prestigioso propietario.

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