España vuelve a la novena posición de producción de coches del mundo

Las crisis cíclicas de la industria automotriz –la pandemia de Covid-19, la escasez de semiconductores, los aranceles, los cuellos de botella logísticos, el endurecimiento de los límites de emisiones y la llegada de fabricantes chinos a Europa– han desembocado en un panorama preocupante para el mercado comunitario, tanto en términos de ventas como de producción. Septiembre fue el primer mes en cinco años en el que España consiguió superar las matriculaciones que el dato de 2019, aunque el acumulado sigue estando un 11,5% por debajo. Dentro de las cifras publicadas por el informe semestral que elabora la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA), nuestro país, el segundo mayor productor de Europa, es el cuarto que más matricula, con 609.801 unidades, después de Alemania (1,4 millones), Italia (855.000) y Francia (842.200) pero es el único de estos que muestra cifras positivas en comparación con el primer semestre de 2024, con un auge del 13,9% gracias a «una buena demanda por parte de los clientes e incentivos del Gobierno». Más allá de que los coches que más se venden en España son coches particularmente asequibles –la primera posición la ocupa casi siempre el Dacia Sandero–, ACEA analiza la evolución de la propulsión en el mercado europeo. Así, hace un año, prácticamente la mitad de las ventas quedaban repartidas entre motores de combustión tradicionales, pero esta cifra se ha reducido a un 37,8% del total. El mayor crecimiento lo registraron los motores híbridos convencionales –uno de los motivos que ha convertido a Toyota en el líder de ventas global–, que se han hecho con un 34,8% del mercado. Los 100% eléctricos, una tecnología que la Comisión Europea quiso imponer como parte de su estrategia medioambiental y que ha costado a fabricantes millares de millones de euros para desarrollarla suponen ahora un 15,6% de la cuota de mercado. Pero uno de los datos más interesantes que se recogen en el estudio es «el reequilibrio entre el país de origen de los vehículos que se venden», según la asociación. Alemania mantuvo un quinto de su peso en las ventas de la primera mitad del año, seguida por España (13%), República Checa (9%), Francia (8%) y Eslovaquia (5%). En conjunto con otros países de la UE, estos suponen un 74% de todos los vehículos que se venden en la frontera unificada. Tanto Corea del Sur como Japón quedaron estables en comparación con el año pasado, con un 4% de cuota, quedando por detrás de Turquía (5%) y empatados con Marruecos, dos países que han incrementado su producción. China, una de las mayores amenazas para las marcas históricas, aumentó su penetración hasta el 6%. Durante la primera mitad de 2025, la producción de automóviles aumentó un 3,5% hasta alcanzar las 37,7 millones de unidades. De estas, 7,4 millones (un 15,9%) salieron de la Unión Europea, lo que supuso un retroceso del 2,6%. Esta sigue siendo la segunda mayor región productora, pero España se ha enfrentado a uno de los peores años recientemetne en lo que a capacidad fabril respecta. Según Anfac –el análogo español de ACEA–, esto se debe a que los modelos producidos en nuestras fronteras no tienen mucha acogida en el resto de países comunitarios, que tienen una demanda estancada. Por otra parte, las fábricas nacionales, de las que salieron 934.400 vehículos (-12%), están cambiando sus cadenas de montaje para hacer frente a la llegada de nuevos modelos eléctricos que saldrán al mercado en 2026. Este retroceso considerable significa que España vuelve una vez más a la novena posición de la clasificación de países fabricantes de automóviles, tras haberla recuperado después dela pandemia, quedando por debajo de Brasil. El protagonista, en términos industriales, es China. Su producción aumentó un 12,3% hasta los 13 millones de unidades, gracias a «un incremento en las exportaciones, unas políticas de crédito relajadas, los incentivos de achatarramiento y la recuperación del poder adquisitivo de la población». Además, el Gobierno de Pekín acaba de aprobar un plan de ayudas para potenciar los vehículos eléctricos en el entorno rural, lo que previsiblemente potenciará sus ventas internas aún más. Sin embargo, el mercado chino atraviesa una situación delicada, con sus marcas principales sumidas en una guerra de precios, lo que hace que sus márgenes se vean reducidos considerablemente y que amenaza con la desaparición de fabricantes más pequeños para el beneficio de los más consolidados, como BYD, SAIC o el Grupo Geely. Esta presión por vender con grandes descuentos ha provocado que los compradores se muestren reticentes a la hora de adquirir un vehículo nuevo por si pocas semanas después de hacerlo se encontraban con un precio más bajo, lo que se ha traducido en que los concesionarios acumulen inventario de unas fábricas que no paran. La situación se está volviendo cada vez más tensa y el Gobierno ya ha intentado mediar para poner fin a la situación, que amenaza uno de sus pilares de crecimiento y comercio exterior. Norteamérica no tiene una gran presencia en el mercado comunitario, en parte por que sus fabricantes no quisieron hacer las inversiones necesarias para desarrollar modelos que se ajustasen a los límites de emisiones de Europa y en parte por una mayor política proteccionista por parte del Gobierno de Donald Trump. Su producción, que va a parar principalmente al mercado americano, fue de 5,7 millones de unidades, con un retroceso del 6,1% para EE.UU. Aquí, citan factores como «precios elevados, correcciones de inventario, el fin de los incentivos para eléctricos y condiciones de crédito más difíciles». La política comercial de los países ha demostrado, una vez más, que la industria automotriz está interconectada, con prácticamente todos los fabricantes presentando retrocesos en sus resultados semestrales. En números negativos quedan empresas como Renault, Nissan, Stellantis, Volvo o Mazda. Ford, uno de los 'Big 3' de Detroit, apenas alcanzó 373 millones de beneficio, con un retroceso del 86,3%. En primer lugar quedó Toyota, con un beneficio del 8.748 millones (-35,4%) y la única que mostró crecimiento fue la china BYD, con 1.859 millones de euros (13,8%). Según una encuesta elaborada por Atrevia para su estudio de tendencias de la movilidad global, este clima de incertidumbre comercial, un escepticismo ante la movilidad eléctrica y la llegada de las marcas chinas a mercados exteriores han hecho que las marcas se muestren cautas y están reduciendo las inversiones que tenían previstas para el desarrollo de nuevas soluciones de movilidad. Según el informe, un 44% de las empresas pretenden aumentar su inversión global en 2025, la cifra más baja en los cinco años que se lleva realizando. Las previsiones de empleo también se resienten, con una intención de aumentar la plantilla en tan solo un 31% de la plantilla.

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