La industria europea paraliza sus fábricas ante la baja demanda

Cuando Porsche presentó a los inversores su salida a Bolsa hace tres años, su director financiero prometió que sus vehículos eléctricos se venderían mejor –y serían más lucrativos– que sus legendarios homólogos de combustión. Hoy, con un precio de acción que se ha desplomado un 49% desde su debut, el fabricante alemán anunció que detendría sus planes para desarrollar un SUV eléctrico que se enmarcase en el mismo segmento que su modelo más popular, el Cayenne. Los síntomas de Porsche, la división de deportivos de lujo del Grupo Volkswagen ponen de manifiesto la dura realidad a la que se enfrenta el sector de automoción en Europa: es difícil convencer a los clientes a que den el salto a la movilidad cero emisiones, una realidad a la que les empujó Bruselas con la prohibición de los motores de combustión prevista para 2035 y que les ha costado miles de millones de euros en desarrollo y cambios productivos para un mercado –el europeo– que, aunque sea grande, tiene menos proyección de crecimiento que otros. Las primeras apuestas por los modelos eléctricos vinieron en los segmentos superiores del mercado, con modelos como el Porsche Taycan –que vendió más unidades que el icónico 911 en 2021– o el Mercedes-Benz EQS, con precios por encima de 100.000 euros. La clave, según el director financiero de Porsche del momento, Lutz Meschke, estaba en «que los clientes estarán dispuestos a pagar más por ellos al tratarse de una tecnología nueva». Esto no parece haberse cumplido y ahora el objetivo de los fabricantes es equilibrar su valor con el de los vehículos térmicos. El grueso de las ventas a día de hoy está en los segmentos generalistas, con marcas como Citroën, Renault, Dacia, Skoda y Volkswagen presentando oferta cero emisiones. De hecho, esta última es la marca más vendida en Europa, destronando al líder de mercado durante años, Tesla. Volkswagen lo consiguió haciendo que el diseño de sus eléctricos sea más convencional, con una gama más amplia y actualizaciones de software para subsanar los problemas de sus primeros ID. En agosto, matricularon 16.000 eléctricos, lo que supone un notable incremento del 45% con respecto a 2024, pero un volumen todavía demasiado bajo como para evitar paralizar las fábricas que producen estas motorizaciones. El consorcio alemán ha paralizado esta semana sus plantas alemanas de Emden y Zwickau, de donde salen actualmente los ID.4, ID.7, Cupra Born y Audi Q4 E-Tron. Esto, según Bloomberg, atiende a un exceso de capacidad al que se enfrenta el fabricante provocado por una baja demanda para estos modelos. Dado que estas plantas solo producen coches cero emisiones, son particularmente vulnerables a las fluctuaciones en los apetitos del consumidor y no es la primera vez que Zwickau detiene sus líneas de montaje y Dresde, que también fabricaba el ID.3, ya no ensambla vehículos. Pero no se trata únicamente del mayor constructor automotriz de Europa, sino que el segundo, Stellantis, también se ha visto forzado a revisar sus ritmos productivos por un exceso de inventario. En concreto, el grupo francoitaliano –matriz de marcas como Peugeot, Fiat, Opel o Citroën– anunció que paralizaría seis fábricas en el Viejo Continente, dos de las cuales se encuentran en España. En concreto, se trata de las de Poissy (Francia), Pomigliano (Italia), Tychy (Polonia) y Eisenach (Alemania), así como las de Madrid y Zaragoza. De estas salen los Citroën C4, Opel Corsa, Peugeot 208 y Lancia Ypsilon, en versiones eléctricas y de combustión. Según directivos del consorcio, «se está adaptando el ritmo de producción de algunas de las plantas, para gestionar los inventarios de manera más eficiente antes de que finalice el año». Stellantis sigue lidiando con las consecuencias de la gestión de su antiguo consejero delegado, Carlos Tavares, que abandonó súbitamente la compañía a finales de 2024 por enfrentarse a la Junta Directiva. En la primera mitad de año, presentó pérdidas netas por valor de 2.240 millones de euros, ante los 5.647 millones en positivo de 2024. La sobrecapacidad ante una demanda tímida afecta también a otros fabricantes que están pasando una situación crítica, como Nissan. La compañía japonesa, que intentó salvar los muebles fusionándose con Honda a finales del año pasado en una operación que resultó ser infructuosa, presentó pérdidas de unos 4.600 millones de euros. Con la llegada de su nuevo CEO, el mexicano Iván Espinosa, anunciaron que cerrarían siete plantas alrededor del mundo, dos de ellas en Japón. Su futuro en Europa depende del éxito comercial de los nuevos eléctricos Leaf y Micra, pero la compañía se plantea una alianza con Dongfeng –su socio en China–, lo que les permitiría tener acceso a Europa sin enfrentarse a los aranceles de Bruselas. La crisis en los fabricantes, que han tomado medidas cautelares y puesto en marcha planes de ahorro de costes también afecta a sus proveedores de componentes. En Alemani, dos de los más grandes, Bosch y ZF, anunciaron que recortarían 13.000 y 7.000 puestos de trabajo en sus empresas durante los próximos cinco años. Estas bajas suponen apenas el 5% de lo que estima el 'lobby' europeo de esta industria, Clepa. En un informe, anunciaron que alrededor de un 20% de los empleos pueden desaparecen, un total de 350.000 puestos

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