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ConBici, sobre la obligatoriedad del casco: “La seguridad ciclista no mejora con medidas punitivas, sino con infraestructuras seguras y calmado del tráfico”

ConBici, sobre la obligatoriedad del casco: “La seguridad ciclista no mejora con medidas punitivas, sino con infraestructuras seguras y calmado del tráfico”
La entidad reclama menos velocidad en el tráfico urbano, más infraestructuras seguras y políticas de movilidad activa como claves para proteger a los ciclistas“Hacer ciclismo con calor exige más esfuerzo al cuerpo”: cómo protegerse al pedalear en plena ola de calor En España, el debate sobre la obligatoriedad del casco ciclista en entornos urbanos sigue abierto. La Dirección General de Tráfico (DGT) recomienda su uso en cualquier circunstancia por razones de seguridad, pero la normativa solo lo impone en determinados supuestos: para menores de 16 años en todas las vías y para los adultos en carretera. En las ciudades, en cambio, llevar casco continúa siendo una recomendación y no una obligación legal. Este marco contrasta con la posición de organizaciones como ConBici, que cuestionan la eficacia de imponer el casco por ley y alertan de que hacerlo puede desincentivar el uso cotidiano de la bicicleta. La coordinadora estatal, que agrupa a decenas de asociaciones ciclistas, sostiene que la seguridad no pasa por cargar a los usuarios con más obligaciones individuales, sino por transformar el espacio urbano. Reducir la velocidad del tráfico, mejorar las infraestructuras ciclistas y fomentar una cultura de respeto en la vía pública son, a su juicio, medidas mucho más eficaces que una imposición generalizada del casco. En esta entrevista para eldiario.es, ConBici explica su postura y detalla qué cambios normativos considera imprescindibles para consolidar la bicicleta como un medio de transporte seguro y habitual en las ciudades. Posición oficial de ConBici: casco sí, obligatorio no ¿Cuál es la posición oficial de ConBici respecto a la obligatoriedad del uso del casco en vías urbanas? Desde ConBici apoyamos el uso voluntario y responsable del casco ciclista, pero nos oponemos a su obligatoriedad, especialmente en vías urbanas. El casco ofrece una protección limitada, diseñada para caídas a baja velocidad (alrededor de 20 km/h), y no garantiza la seguridad frente a colisiones con vehículos a motor, que son la causa principal de lesiones graves y mortales. Su imposición como medida única de seguridad no ha demostrado reducir la siniestralidad, ni siquiera en su aplicación en vías interurbanas. Por el contrario, la reducción de la velocidad del tráfico urbano, la mejora de la infraestructura ciclista y el aumento del número de personas que usan la bicicleta han demostrado ser medidas mucho más efectivas para proteger a quienes se desplazan en bici. Las ciudades más seguras para ciclistas son aquellas que han apostado por calmado de tráfico, zonas 20 y políticas activas de movilidad sostenible. Además, imponer el casco de forma obligatoria desincentiva el uso de la bicicleta, especialmente para desplazamientos cotidianos y urbanos. Esta medida, sin una base científica sólida que la justifique, representa un retroceso respecto a las políticas de movilidad activa que se promueven en la mayoría de países europeos, donde el uso del casco se recomienda pero no se impone por ley. En resumen: proteger al ciclista pasa por reducir la peligrosidad del entorno, no por penalizarlo con medidas que desincentivan el uso de la bicicleta. La normativa actual en España todavía no favorece plenamente el uso cotidiano de la bicicleta y necesita una transformación profunda para alinearse con los estándares europeos. Una normativa aún insuficiente para fomentar la bicicleta como medio cotidiano ¿Consideráis que la normativa actual en España ayuda o perjudica a la promoción del uso cotidiano de la bicicleta? La normativa actual en España todavía no favorece plenamente el uso cotidiano de la bicicleta y necesita una transformación profunda para alinearse con los estándares europeos. Desde ConBici reconocemos avances recientes, como la reforma de la Ley de Tráfico en 2021, que ha supuesto una mejora en la protección legal de las personas ciclistas. Sin embargo, siguen pendientes reformas clave en el Reglamento General de Circulación, necesarias para consolidar una movilidad ciclista segura, accesible y atractiva. Entre los cambios urgentes destacan la regulación del doble sentido ciclable, la autorización de remolques homologados y una mayor ambición climática en la implementación de Zonas de Bajas Emisiones. Estas medidas son fundamentales para normalizar el uso de la bicicleta en el día a día. Además, el actual marco legal puede llegar a dificultar el desarrollo de sistemas de bicicleta pública y su integración con otros medios de transporte, limitando el uso combinado y espontáneo de estos servicios. En resumen, la normativa española aún no está a la altura de los retos de la movilidad sostenible y requiere una revisión urgente para impulsar de verdad la bicicleta como medio habitual de transporte. Sí, existen evidencias claras de que la obligatoriedad del casco ha tenido un efecto disuasorio en el uso urbano de la bicicleta ¿Existen estudios o datos que indiquen que la obligatoriedad del casco ha tenido un efecto disuasorio en el uso urbano de la bici? Desde ConBici consideramos que la imposición del uso obligatorio del casco ciclista en entorno urbano es contraproducente y ha demostrado tener un efecto negativo sobre el uso cotidiano de la bicicleta. El caso de Australia es uno de los más documentados: tras imponer el uso obligatorio del casco en todos los ámbitos, el uso urbano de la bicicleta se redujo hasta un 35%, sin que se observara una disminución significativa en el número de víctimas según los informes oficiales. Este es un ejemplo de cómo una medida sin base científica sólida puede tener consecuencias negativas en la movilidad sostenible. En la mayoría de países europeos, el casco no es obligatorio en ciudad, y esto responde a un enfoque basado en evidencia. En lugares como Francia, Países Bajos, Bélgica, Alemania, Dinamarca o Reino Unido, el uso del casco se recomienda, pero no se impone, especialmente para personas adultas. Donde sí se ha legislado, normalmente es solo para menores de edad. El objetivo común en todos ellos es claro: facilitar y fomentar el uso de la bicicleta, no desincentivarlo. Los datos también confirman que la seguridad ciclista no mejora con medidas punitivas, sino con infraestructuras seguras, calmado del tráfico y aumento del número de personas que se desplazan en bici, lo que se conoce como el efecto Safety in numbers. Así lo recoge el informe Las Cuentas de la Bicicleta II publicado por ConBici en 2024. Por otro lado, la capacidad de protección del casco ciclista es limitada. Según la normativa de homologación actual (UNE-EN 1078:2012+A1:2012), los cascos están diseñados para absorber impactos a velocidades moderadas (alrededor de 20 km/h). Ante impactos con vehículos a motor o a velocidades superiores, incluso los cascos de alta gama colapsan estructuralmente, según reconocen los propios fabricantes. Esto significa que el casco no ofrece una protección real frente a los principales factores de siniestralidad ciclista, como el exceso de velocidad de los automóviles, la conducción bajo efectos de alcohol o drogas, o la falta de atención al volante. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha admitido que la mayoría de ciclistas fallecidos en vías interurbanas llevaban casco, y que la causa principal de sus muertes no fue la ausencia del mismo, sino comportamientos inseguros por parte de otros conductores. Por todo esto, cada vez que se propone el casco obligatorio en ciudad, se está desviando el foco del problema real: la necesidad urgente de infraestructuras seguras y políticas públicas que protejan al ciclista, en lugar de penalizarlo con medidas que no han demostrado eficacia y que disuaden del uso de la bicicleta como medio habitual de transporte. Cada vez que se propone el casco obligatorio en ciudad, se está desviando el foco del problema real: la necesidad urgente de infraestructuras seguras y políticas públicas que protejan al ciclista ¿Creéis que debería haber diferencias normativas según el tipo de vía o de ciclista (urbano, deportivo, menor, etc.)? Sí, ya existen diferencias normativas según el tipo de vía y el perfil del ciclista, y es lógico que así sea, ya que los contextos son distintos y las necesidades también. Las normativas actuales ya distinguen, por ejemplo, entre el ámbito urbano e interurbano, o entre ciclistas menores y adultos, igual que lo hacen con otros tipos de vehículos. Además, las competencias normativas recaen en distintas administraciones (local, autonómica, estatal), lo que añade complejidad al marco legal. Dicho esto, desde ConBici consideramos que es fundamental garantizar coherencia, homogeneidad y coordinación entre los diferentes marcos regulatorios, para evitar contradicciones y facilitar el conocimiento y la correcta aplicación de las normas tanto por parte de las personas ciclistas como del resto de usuarios de la vía. Un ejemplo práctico de esta necesidad de armonización es la posición en calzada cuando se circula en bicicleta: En el ámbito urbano, se ha demostrado que circular por el centro del carril o ligeramente a la derecha del centro de la calzada mejora la seguridad, ya que se gana visibilidad y se evita el efecto de adelantamientos peligrosos. Sin embargo, esta práctica aún genera confusión en muchas ciudades debido a una falta de claridad o uniformidad normativa entre distintos municipios. Por tanto, aunque pueden existir adaptaciones normativas según el entorno o el tipo de ciclista, es clave que haya una visión común, especialmente si el objetivo es fomentar el uso cotidiano de la bicicleta con seguridad jurídica y seguridad vial. ¿Qué alternativas a la obligatoriedad del casco propondríais para mejorar la seguridad ciclista? Desde ConBici consideramos que la seguridad ciclista debe abordarse desde una perspectiva global y preventiva, no limitándose a medidas individuales como el uso obligatorio del casco. Existen alternativas mucho más eficaces y estructurales para proteger a quienes se desplazan en bicicleta, como por ejemplo: Reducción de la velocidad máxima permitida, especialmente en aquellas carreteras donde los ciclistas comparten el arcén con vehículos motorizados. Una menor velocidad reduce drásticamente la gravedad de los siniestros. Infraestructuras más seguras y adaptadas, como el ensanchamiento de arcenes para permitir el tránsito de pelotones ciclistas en carretera, o la construcción de vías ciclistas segregadas en los tramos más conflictivos. Controles más estrictos para prevenir la conducción bajo los efectos del alcohol y otras sustancias, una de las principales causas de siniestralidad en carretera. Sanciones más severas para conductores negligentes o reincidentes, especialmente en casos de conducción temeraria, desatendida o con resultado de muerte o lesiones graves a ciclistas. Estas medidas, junto con una apuesta decidida por la educación vial, el calmado del tráfico y la promoción de una cultura de respeto mutuo en la carretera, son estrategias mucho más efectivas para mejorar la seguridad de las personas ciclistas sin necesidad de imponer la obligatoriedad del casco.

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