¿Puede la conducción autónoma de Tesla recorrer Estados Unidos sin intervención humana? El último accidente en carretera vuelve a ponerlo en duda

Fallos constantes - La regulación europea abrió la puerta al nivel 3, lo que permitió a marcas como Mercedes pactar su uso en miles de kilómetros, mientras que otros fabricantes, como Audi, decidieron esperar por falta de respaldo legalTesla propone un incentivo récord para Elon Musk que podría convertirlo en el primer billonario La conducción autónoma se presenta como una de las mayores transformaciones del transporte moderno. Se define en niveles establecidos por la Sociedad de Ingenieros de Automoción, que van del 0 al 5 según la capacidad del vehículo para asumir funciones humanas. Los fabricantes aseguran que con estos sistemas será posible viajar sin necesidad de que el conductor intervenga, lo que abre la puerta a escenarios en los que el ocupante pueda descansar, entretenerse o simplemente dejarse llevar. Esta idea alimenta una carrera tecnológica global que, al mismo tiempo, pone de relieve los límites actuales de los vehículos disponibles en el mercado, un contraste que se hizo evidente en un reciente intento de viaje que terminó con un choque estrepitoso. Un viaje de costa a costa se frustra tras un golpe en la calzada El creador de contenidos Justin Demaree, conocido como Bearded Tesla Guy, intentó recorrer Estados Unidos de costa a costa con un Tesla Model Y recién estrenado y con el modo Full Self-Driving activado. El trayecto se interrumpió rondando los 100 kilómetros del punto de salida, cuando el coche arrolló un objeto metálico que estaba en plena calzada, lo que provocó un salto violento y daños graves en la suspensión. El propio Demaree grabó el momento y reconoció en el vídeo que aquello no era el inicio que esperaba. Tras el impacto, el coche fue revisado en un taller donde se detectó una barra estabilizadora rota y un problema mayor en la batería de alto voltaje. La reparación superaba los 22.000 dólares, de los cuales 17.000 correspondían a la sustitución de la batería. Tesla asumió el coste dentro de la garantía porque se descubrió que el fallo de las celdas estaba presente antes del accidente, aunque el golpe aceleró su deterioro. Las limitaciones del sistema de conducción de Tesla quedaron expuestas en ese incidente. El software no reaccionó ante un obstáculo visible y siguió recto sin frenar ni esquivar. Elon Musk ha defendido durante años la apuesta por una visión basada en cámaras, prescindiendo de lidar, al que calificó como un “apoyo innecesario”. Además, el propio nombre de Full Self-Driving crea confusión. Tras la presión de autoridades como el Departamento de Vehículos Motorizados de California, Tesla lo renombró como Full Self-Driving (Supervised), un título que resulta contradictorio y que induce a pensar que el sistema ofrece más de lo que realmente permite. En paralelo a este fracaso, Europa había avanzado en la regulación de la autonomía vehicular. El 14 de julio de 2022 entró en vigor una normativa que autoriza la circulación de vehículos con nivel 3 en sus carreteras. Audi, que ya había experimentado con el A8 y su Traffic Jam Pilot, decidió frenar su lanzamiento por falta de respaldo legal, mientras que Mercedes pactó con el gobierno alemán el despliegue de su sistema Drive Pilot en 19.000 kilómetros de vías. Esta evolución evidenció que la tecnología necesitaba un acompañamiento legal para consolidarse. Estas contradicciones se acentúan si se repasan las promesas hechas en 2016 por Elon Musk. En aquel momento aseguró que un Tesla recorrería sin intervención humana la ruta de costa a costa antes de 2018. Llegado 2025, nada de eso se cumplió y, en su lugar, seguidores de la marca terminaron accidentados en menos de 100 kilómetros de viaje. La imagen que proyecta el episodio es la de una compañía atrapada entre anuncios espectaculares y realidades que avanzan con lentitud. España impulsa proyectos que avanzan despacio hacia la autonomía total El panorama resulta todavía más evidente cuando se observan los proyectos activos en España y en el resto de la Unión Europea. El CTAG en Galicia participa en programas como Move2Future o Hi-Drive, respaldados con inversiones de varios millones y con la implicación de grandes fabricantes. A la vez, Bosch trabaja en sus centros de Madrid y Aranjuez en sensores y sistemas de inteligencia artificial que ya se aplican en funciones de nivel 2 y 3, orientadas a mejorar la seguridad en autopistas o en aparcamientos. Estos avances muestran que España ya dispone de tecnología puntera, aunque la llegada de la conducción totalmente autónoma de nivel 5 dependerá de cambios normativos y se espera que tarde todavía varios años en hacerse realidad de forma generalizada. Tras el choque, los técnicos hallaron daños que incluían la rotura de la suspensión y un fallo en la batería de alto voltaje, cuyo arreglo alcanzaba los 22.000 dólares Esa diferencia entre el desarrollo tecnológico y el marco legal europeo contrasta con lo que ocurre en Estados Unidos, donde los problemas de seguridad ya han llegado a los tribunales. Al otro lado del charco, un jurado condenó a la compañía a pagar 200 millones de dólares por un accidente mortal de 2019 en el que se consideró que el Autopilot había contribuido a la tragedia. La coexistencia de coches con distintos grados de automatización multiplica las posibilidades de choques en entornos no previstos por el software, una realidad que preocupa a reguladores y fabricantes. El futuro apunta al nivel 5, donde el coche operará en cualquier situación sin supervisión. Alcanzar esa meta exige que la tecnología sea tan fiable como un conductor humano - alguien que tampoco termina de ser 100% efectivo visto el número de accidentes que se producen diariamente -, algo que todavía requiere años de pruebas y normativas sólidas. Mientras tanto, casos como el del Model Y demuestran que sentarse a dormir tranquilamente durante un trayecto aún está bastante lejos de convertirse en hábito.

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