Romeo, o el viaje de Milán a Ávila del Biscione

Conocido en el año 1910 como un constructor de competición y deportivos, en realidad la producción de la «Anonima Lombarda Fabrica Automobili», «A.L.F.A», (renombrada Alfa Romeo tras su adquisición en 1915, por el empresario Nicola Romeo) en realidad tiene una producción muy variopinta. Desde sus inicios construye también vehículos comerciales ligeros, principalmente para Pirelli, así como motores de aviones o para muchos otros usos, sin olvidar compresores, ventiladores para minas …. A partir de los años 30, fabricará igualmente camiones, incluidos militares, así como autobuses. Así, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, su producción de vehículos comerciales y de transporte superaba, por mucho, a la de sus automóviles. Tras el desastre bélico, la reconstrucción de Italia, de su economía, precisaba de pequeñas camionetas que pudieran moverse fácilmente en las calles estrechas de las ciudades o ser utilizadas en zonas rurales. En Alfa Romeo, además de su producción habitual (completada con la producción de cocinas eléctricas) se pusieron a trabajar en un vehículo que respondiera a esas necesidades de la sociedad italiana de posguerra. Y es en el Salón de Turín de 1954, cuando se presenta la Autotutto T10 Romeo: la denominación «Autotutto», que significa en italiano «Todo uso». La Romeo se pone a la venta a principios de 1955, y está disponible en furgón cerrado, furgones con cristales, mini buses u chasis cabina para carrocerías especiales. Se trataba de un vehículo de una concepción que nos llama la atención hoy día. Su motor era fiel al espíritu deportivo Alfa. Se trataba, ni más ni menos, de bloque cuatro cilindros en aleación con una culata de doble árbol de levas en cabeza. Era, ni más ni menos, que el del Giuletta, pero con un carburador monocuerpo y con menor compresión para poder así utilizar gasolina ordinaria de un bajo octanaje, daba 35 CV de potencia. También estaba disponible con un curioso motor diésel de dos cilindros en línea y dos tiempos, con 1.158 cc, de la firma austriaca AVL. Dotado de un compresor Roots , proporcionaba una potencia de 30 CV a 2.800 rpm y le permitía alcanzar una velocidad de 75 km/h. Al igual que el de gasolina, utilizaba la caja de cambios del Giuletta y estaba instalado por delante del eje delantero, ocupando el espacio entre el conductor y acompañante. Si la dirección de tornillo y los cuatro tambores de freno eran habituales en ese momento, sin embargo, llama la atención que los técnicos recurrieran a una suspensión de cuatro ruedas independientes, que le proporcionaban un comportamiento nada habitual en un vehículo de este tipo y menos de esa época. Al tener una arquitectura de motor y tracción delantera (ya había precedentes como la Citroën HY, Panhard D3 A, Tempo Matador o la DKW F89), la superficie de carga tenía la ventaja de ser totalmente lisa y baja, con un umbral de carga de tan solo 35 centímetros de altura respecto al suelo, una cualidad muy apreciada por quienes tenían que cargar o descargar. La primera Romeo se mantiene en producción hasta el año 1956, cuando es sustituida por la Romeo 2 que permanece en producción diez años, hasta 1966. Apenas diferente de la primera Romeo, el principal cambio estaba en la adopción de una caja de cambios ZF de cuatro relaciones (todas sincronizadas menos la primera), en lugar de la del Giuletta que no gustaba mucho. A la Romeo 2 le sucede la Romeo 3, en producción pocos meses, modelo que prefiguraba la A/11/F11 a la que seguirá la A12/F12. Cuando la Romeo desparece del catálogo de Alfa, se habían construido 21.722 ejemplares. Pero la Romeo no solo tendrá nacionalidad italiana. La Romeo 2 es construida por la firma española FADISA, es decir, «Fábrica de Automóviles Diésel S.A», constituida en el año 1956, bajo iniciativa de Nicolás Franco, hermano de Francisco Franco. Se crea una fábrica en Ávila, sobre una superficie de 28.000 metros cuadrados con este fin. Allí nacerá la FADISA Romeo. Tras el arranque con una pequeña producción de la Romeo 2 en su configuración original de motores gasolina y diésel, poco a poco se van utilizando ya componentes españoles. En 1960, el motor diésel de dos cilindros deja paso a un Perkins de 1.642 cc y 42 CV, hecho por Perkins Hispania en Madrid, bajo licencia de la inglesa «Perkins Engines». La mayoría de las Romeo españolas utilizaron esta mecánica mientras que la de gasolina, la del Giuletta, apenas se utilizaría salvo en versiones ambulancia donde la velocidad era prioritaria. En el año 1964, la caja de cambios original es sustituida por una española fabricada en Sevilla por ISA (Industria Subsidiaria de Aviación), la misma empresa que luego entrará a formar parte del grupo Renault. También la dirección del modelo italiano deja paso a una de IMENASA, firma navarra creada por Félix Huarte en el año 1953. Muchos cambios en esta Romeo 2 abulense respecto a la milanesa. Pero hay algo que no cambia y es que seguirá luciendo la famosa parrilla de Alfa Romeo, incluso cuando la F12 sustituye a la Romeo 2 en 1967. El último vestigio italiano, esta emblemática parrilla del Biscione, si bien aún presente en las primeras Ebro F100 y F108, variante española de las Romeo F12, termina por desaparecer dejando paso al nombre de «EBRO» en grandes letras. «La joven Ebro está como un camión», una frase publicitaria que recordarán los lectores más veteranos, ha quedado asociada a su imagen…¿EBRO? Si, y es que FADISA acaba de ser absorbida por Motor Ibérica en el año 1971. Pero eso ya es otra historia.

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